极速快三倍投方案稳赚

来源:深圳会议桌  作者:   发表时间:2020-10-01 20:44:43

    新玩家:科技巨头入场  新入局的科技互联网企业,更多瞄准运营服务阶段,将充电桩作为车联网的重要入口,挖掘其数据价值。  可以预想,充电桩在不久后将会遍地而起。  在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。

  现阶段市场占有率最高的是两家私营企业——特来电与星星充电,二者皆背靠大制造商。  车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。  早期,在政策补贴的支持下,各家企业的战略偏向快速扩张规模以抢占市场,而相对忽视了对充电桩的合理规划,盲目建设下出现大量“僵尸桩”——建设在没有稳定充电需求的偏远地区,导致充电桩几乎闲置。

    长期来看,随着充电桩智能化的进一步发展,将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息,这也可为充电桩运营商提供2B侧营收。  并且,充电服务单次服务费较低,平均为0.5元/kWh,而用户对用电价格敏感度较高,大幅涨价困难,使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。  威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。

  随着市场的成熟,企业分工将更加明确,深耕不同的产业链环节,推动行业良性发展。对车企而言,合作模式下投入成本大幅降低,缓解了建桩的成本压力。  威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。

  2015年底国家标准出台后,直接导致此前建成的不符合标准的充电桩接口全部报废,部分企业因此受到巨大冲击,不得不花费大笔费用对充电桩进行改造。  作为一个价值万亿的市场,无论是国资企业还是科技巨头,都没有一家吃下整个市场的能力。车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。

    未来:全国一张网  国内新能源车市越来越热,在四月底,新能源补贴新政出台,补贴退坡时间延长,紧接着特斯拉宣布降价,补贴后Model3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊,但不论神仙怎么打架,在消费者层面,感受到的是新能源车的性价比再一次提升,新能源车购买意愿随之上升。车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。  但其中还有许多细节问题需要探讨,比如个人充电桩共享的模式是否成立。

    蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。  国内造车新势力们同样各有动作。互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。

    新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。  从能源角度看,电动汽车与电网的双向互动(V2G,vehicletogrid)也必须以充电桩为载体。三月份,宁德时代与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源科技有限公司,经营范围包括新能源汽车充电设施建设运营。

    威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。  新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。

    合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享,企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小,得以从重资产向轻资产转型,同时也推动了行业向标准化、统一化迈进。  在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。     文/李婷婷  来源:资本侦探(ID:deep_insights)  充电桩的大风来得突然又迅猛。

  在2014年引入民间资本,2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后,充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。这对企业的资金链有较高的要求,而重资产模式不受青睐的现状,也导致充电桩运营商融资困难。  其中,上海提出将新建10万个电动汽车充电桩,江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设,在今年底实现车桩比2:1。

    并且,充电服务单次服务费较低,平均为0.5元/kWh,而用户对用电价格敏感度较高,大幅涨价困难,使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。换电模式虽然大大节约了时间成本,但电池标准不统一的问题一直存在,换电站建设成本更高于充电桩,长期来看换电模式仍然无法取代充电模式,二者将在市场中并存发展。  新玩家入场后,充电桩市场格局存在更大的不确定性,未来还将有一场激战。

    车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。  作为一个价值万亿的市场,无论是国资企业还是科技巨头,都没有一家吃下整个市场的能力。该技术的本质是实现车辆能源与电网能源之间的平衡,发挥电动汽车电池的储能作用。

    今年,政策反复强调充电桩建设,充电桩又一次迎来发展机遇,但早期行业的野蛮发展留下了许多阵痛。因此,车企自建充电桩的规模相对较小,发展也更为缓慢,2019年比亚迪在充电桩市场的占有率仅为0.2%。  可以预想,充电桩在不久后将会遍地而起。

  此外,广告也是充电桩可选择的盈利方式。  作为一个价值万亿的市场,无论是国资企业还是科技巨头,都没有一家吃下整个市场的能力。  蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。

    新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。  长期来看,随着充电桩智能化的进一步发展,将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息,这也可为充电桩运营商提供2B侧营收。因此,车企自建充电桩的规模相对较小,发展也更为缓慢,2019年比亚迪在充电桩市场的占有率仅为0.2%。

    重资产模式解决之后,下一步的问题是,充电桩怎么赚钱?  短期内,服务费仍是主要营收方式,充电桩的盈利能力与单桩利用率直接挂钩。  在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。  作为电池制造商,宁德时代在充电桩制造上有着天然优势,在业务触角伸向充电桩后,宁德时代在电动汽车能源上的布局更加全面与深入,逐步形成业务壁垒后,将对现有充电桩运营商形成不小的冲击。

  其余地区根据各自情况,也都在充电桩项目上做了相应投入,要将充电桩在全国范围内尽快铺开。  此前,国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划,私人充电桩主可免费接入e充电APP,国网承担改造成本并提供商业运营及管理,以实现私桩共享,提升单桩使用率。  在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。

  车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。2020年,特斯拉继续在中国加码充电桩业务,计划年内布局超过4000个超级充电桩,这是过去五年建设总量的两倍。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%,现有利用率下投资回报遥遥无期。

  这部分充电桩利用率极低,投入成本无法换取回报,企业因此承担着很大盈利压力。  未来:全国一张网  国内新能源车市越来越热,在四月底,新能源补贴新政出台,补贴退坡时间延长,紧接着特斯拉宣布降价,补贴后Model3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊,但不论神仙怎么打架,在消费者层面,感受到的是新能源车的性价比再一次提升,新能源车购买意愿随之上升。车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。

  这也说明,运营端才是未来充电桩的主战场。  近两月时间,包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份,都先后出台了充电桩建设方案。  声称“不造车”的华为,将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。

    星星充电的母公司万帮集团则广泛布局了新能源领域,企业子公司业务涵盖充电设备生产、新能源汽车销售、充电桩运营、私人充电桩安装等。企业方要优化盈利模型,只能通过精细化运营来提升充电桩利用率,这又牵扯到许多细节,比如充电桩选址、使用的便利性、充电时间长短、充电桩维护等。根据车桩比1:1的建设目标,未来十年,我国充电桩建设存在6300万的缺口,预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

    合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享,企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小,得以从重资产向轻资产转型,同时也推动了行业向标准化、统一化迈进。  老玩家:国资与私企共同主导市场  目前看来,充电桩行业在经历一轮厮杀之后,头部效应明显。  不过,一个大趋势是,无论是充电桩企业主还是用户,都在期待着一个全面覆盖、互联互通、标准统一的平台,真正实现“全国一张网”,以终止长期以来充电桩混乱无序的发展。

  互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。  此外,由于玩家众多且各自为营,充电桩标准很难统一。  其中,上海提出将新建10万个电动汽车充电桩,江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设,在今年底实现车桩比2:1。

  在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。  滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。  高德地图在今年3月才正式上线充电地图,入场较晚但发展迅速,目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路,动态信息覆盖率超过96%。

    掘金新战场出现,新老玩家们已经闻风而动。  可以预想,充电桩在不久后将会遍地而起。  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。

  高德的充电地图一定程度上在用户端实现了信息整合,在供应端,还有赖于国网利用自身影响力实现行业整合。  在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。在今年5月,一位于东莞的小桔充电站起火,致使当地所有小桔充电停业整顿,滴滴充电业务的未来发展状况尚不明朗。

    但因为滴滴自营充电桩与其他运营商构成竞争关系,在2019年4月,特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电。  而私营企业的绝对目标就是抢夺市场、实现盈利,因此竞争与厮杀更为激烈。企业方难以在混乱的市场中挖掘盈利机会,普遍处于长期亏损状态。

  2020年,特斯拉继续在中国加码充电桩业务,计划年内布局超过4000个超级充电桩,这是过去五年建设总量的两倍。  威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。  从能源角度看,电动汽车与电网的双向互动(V2G,vehicletogrid)也必须以充电桩为载体。

  相比从充电桩业务上盈利,国网需承担的更重要责任是带领充电桩行业向正规化、标准化发展。其余地区根据各自情况,也都在充电桩项目上做了相应投入,要将充电桩在全国范围内尽快铺开。据申港证券数据,在2015及2016年,充电桩增速分别达到743%和233%,行业扩张速度惊人。

    政策春风吹起,滋养出一个价值万亿的市场:工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出,预计到2030年,我国新能源汽车保有量将达6420万辆。相比从充电桩业务上盈利,国网需承担的更重要责任是带领充电桩行业向正规化、标准化发展。据申港证券测算,在目前服务费平均水平0.5元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下,充电桩利用率达到6%,即可维持8%以上的内部收益率。

  六月初,宝马与国网签署合作协议,充电桩建设计划正在有序进行。宝马在充电桩上的动作更早,截至去年底已经在国内布局了超过13万台充电桩,到今年底,宝马计划将为车主提供超过27万台充电桩。4月份,大众汽车集团零部件公司已经与上海度普新能源技术有限公司成立一家合资公司,将在今年下半年批量生产储能型充电桩。

    新玩家:科技巨头入场  新入局的科技互联网企业,更多瞄准运营服务阶段,将充电桩作为车联网的重要入口,挖掘其数据价值。同时,2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业,到2019年已有约一半倒闭出局。事实上,国内的首个电动汽车充电站就是由车企比亚迪在2006年建造的。

  对车企而言,合作模式下投入成本大幅降低,缓解了建桩的成本压力。  颇为矛盾的一点是,“充电难”的根源显然在于充电桩建设的掉队,但在过去几年中,充电桩并非无人问津,相反,行业曾一度过于饱和。  新玩家入场后,充电桩市场格局存在更大的不确定性,未来还将有一场激战。

  同时,2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业,到2019年已有约一半倒闭出局。  政策春风吹起,滋养出一个价值万亿的市场:工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出,预计到2030年,我国新能源汽车保有量将达6420万辆。  其中,上海提出将新建10万个电动汽车充电桩,江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设,在今年底实现车桩比2:1。

    高德地图在今年3月才正式上线充电地图,入场较晚但发展迅速,目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路,动态信息覆盖率超过96%。  而私营企业的绝对目标就是抢夺市场、实现盈利,因此竞争与厮杀更为激烈。  目前,车企中,在充电桩建设上最为活跃的是特斯拉,2019年其市占率为0.4%,高出比亚迪一倍。

    早期,在政策补贴的支持下,各家企业的战略偏向快速扩张规模以抢占市场,而相对忽视了对充电桩的合理规划,盲目建设下出现大量“僵尸桩”——建设在没有稳定充电需求的偏远地区,导致充电桩几乎闲置。  新玩家入场后,充电桩市场格局存在更大的不确定性,未来还将有一场激战。  作为电池制造商,宁德时代在充电桩制造上有着天然优势,在业务触角伸向充电桩后,宁德时代在电动汽车能源上的布局更加全面与深入,逐步形成业务壁垒后,将对现有充电桩运营商形成不小的冲击。

  相比从充电桩业务上盈利,国网需承担的更重要责任是带领充电桩行业向正规化、标准化发展。现阶段市场占有率最高的是两家私营企业——特来电与星星充电,二者皆背靠大制造商。  总的看来,充电桩行业的特点决定了企业必须在短期内承担资产模式重、回报周期长的压力,而过往行业的无序发展,导致充电桩现有利用率极低,进一步加剧了企业现阶段的负担。

    其中,最核心的环节在中游的投建与运营,随着市场的不断发展与充电桩保有量的上升,产业链逐渐向下游沉淀,企业寻求重资产向轻资产转型,发力重点转向运营及服务。5月22日,李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”。  高德地图在今年3月才正式上线充电地图,入场较晚但发展迅速,目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路,动态信息覆盖率超过96%。

  据申港证券数据,在2015及2016年,充电桩增速分别达到743%和233%,行业扩张速度惊人。对已有平台的运营商,国网提供设备与平台的免费联调,对没有平台或计划进入充电行业的投资者,国网与多家充电桩制造企业合作,提供符合平台接入标准的充电桩设备。  而私营企业的绝对目标就是抢夺市场、实现盈利,因此竞争与厮杀更为激烈。

    车企自建充电桩的逻辑跟充电桩运营商们并不相同,对车企而言,充电桩是为车主提供的售后配套服务,价值更多在于提高车辆的吸引力与竞争力,盈利并不是主要目的。  互联网巨头阿里巴巴选择用投资的方式进入赛场,三月底,蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”,成为简单充第二大股东,在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。这也说明,运营端才是未来充电桩的主战场。

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